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U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- Einwendung Stadtbahntunnel, Schreiben 3 --

Betrifft: Einwendungen gegen die Kombilösung (Planfeststellung Stadtbahntunnel und Bebauungsplan Kriegsstraße)

Sehr geehrte Damen und Herren

Demnächst wird ein Stapel Unterlagen aus dem Erörterungsverfahren zur Kombilösung den Weg ins Regierungspräsidium finden.

Da Antragsteller und Anhörungsbehörde verfahrensbedingt doch ziemlich "eng verwandt" miteinander waren, fand ich das Erörterungsverfahren manches mal nicht sonderlich neutral. Eine Meta-Diskussion anderer Teilnehmer dazu wird sich ja im Protokoll finden. Das bremste manchmal die Motivation, sich zu Wort zu melden. Oder auch pauschale Ablehnungen, mal als Beispiel das Thema "zweite Rampe am Hbf" aus meiner Einwendung: Ich erwähne dort, dass es mehrere Möglichkeiten gibt, auf der Folie zur Alternativendiskussion während der Erörterung stand pauschal "technisch nicht möglich". Wirklich alle? Kann einfach nicht sein. Aber was soll man auf so eine Pauschalisierung durch den die Kombilösungs-Antragsteller groß sagen... Ich hoffe auf eine neutralere Bewertung aller meiner Einwendungen durch das Regierungspräsidium. Erwähnen möchte ich auch noch, dass das Schreiben mit der "Registriernummer" bei mir erst am Donnerstag, einen Tag nach Ende der allgemeinen Erörterung, eintraf... Dass mir bis dahin mir nur vorliegende Schreiben der Stadt ließ mich und offenbar auch andere, wie dem Protokoll zu entnehmen sein dürfte, im Unklaren darüber, ob nun Recht auf Teilnahme und Rede beim Erörterungstermmin bestand.

Bei einigen meiner Punkte möchte ich aus dem in der Erörterung Gesagtem heraus noch einige Kleinigkeiten ergänzen.

Einen Punkt möchte ich aus aktuellem Anlass ausführlicher ergänzen, s.u.

Zum Punkt Alternativen fiel die Bemerkung "mehr Linien in der Kriegsstraße reduzieren die Leitungsfähigkeit für den MIV". Dabei muss aber auch berücksichtigt werden, dass der MIV bspw. am Mendelssohnplatz wesentlich verbessert wird gegenüber heute, aber auch an anderen Stellen, wie durch die neue Querungsmöglichkeit Lammstraße. Eine Verbesserung des MIV ist aber eigentlich nicht Ziel eines durch ÖV-Gelder finanzierten Projektes. Insofern dürfte eigentlich nicht die durch die Maßnahme verbesserte MIV-Leistungsfähigkeit Basis der Beurteilung der Störung durch Straßenbahnlinien, sondern die heutige Situation.

Es wurde bei den Alternativen auch viel darauf abgehoben, dass der Antragsteller sehr frei ist bei der Definition der Zielvorgabe, dem sich das Projekt unterzuordnen habe und damit auch potentiell zu untersuchende Alternativen, und alle Alternativen würden die Zielvorgabe "straßenbahnfreie Fußgängerzone" nicht berücksichtigen. Natürlich kann die Stadt Zielvorgaben frei definieren. Sie könnte jederzeit beschließen (um mal ein deutlicheres Beispiel zu wählen) das Straßenbahnnetz auf die Spurweite der Schloßgartenbahn umzuspuren und nur noch mit solchen Zügelchen Nahverkehr abzuwickeln. Das ist eine mögliche Zielvorgabe, um die Attraktivität der Stadt für Kinder zu erhöhen. Aber würde die Stadt auf die Idee kommen, dies als den ÖV förderliches Projekt zu definieren und ÖV-Gelder dafür zu beantragen, würde ihre Behörde das zu Recht ablehnen müssen. In meinen Einwendungen lege ich anhand der vielen Nachteile der Kombilösung dar, dass ich den Wert der Kombilösung für den ÖV als sehr fragwürdig empfinde und dass ich sogar meine, sie verstoße damit gegen die erwähnten Gesetze, und dass nur Alternativlösungen eine gesetzeskonforme Förderung des ÖV darstellen. Die Frage der frei wählbaren Zeilvorgabe berührt daher auch meine Einwendungen. Natürlich darf die Stadt die Zielvorgabe, die Stadt durch eine Entfernung der Straßenbahnschienen zu "verschönern", frei definieren. Aber, wie ich es auch in meiner Einwendung ausgeführt habe, hat sich die Stadt dafür Geldtöpfe für Stadtverschönerung zu suchen und nicht aber ÖV-Töpfe, wenn die Maßnahme den ÖV schadet bzw. nicht wirklich spürbar fördert.

Es wird eine Lärmuntersuchung nachgereicht, die den Fall untersuchen soll, ob es planfeststellungsrelevante Änderungen des Lärms gäbe, wenn die Straßenbahngleise in der Kaiserstraße nicht stillgelegt werden, sondern weiter betrieben werden. Mit der gleichen Berechtigung wie bei diesem "Was wäre, wenn ..."-Szenario könnten man trotz abweichender Zielvorgabe Untersuchungen einfügen für den Fall "Was wäre, wenn der Stadtbahntunnel dem ÖV Nachteile bringt, die den Gesetzen eigentlich widersprechen: geht es auch gesetzeskonformer?"

Es fiel in der Erörterung die Bemerkung, dass das Liniennetz ja bei Bedarf geänderten Anforderungen anpassbar wäre. Genau das bezweifel ich wegen der Restriktionen, die der Stadtbahntunnel mit sich bringt. Viele Linien des Mittfalls sind wegen fehlender Verknüpfungen zwischen oben und unten auf Dauer praktisch unveränderlich.

Es wurde wieder mit den deutlich unterschiedlichen Ein- und Aussteigerzahlen am Ettlinger Tor einerseits und Marktplatz, Europaplatz und Herrenstraße andererseits argumentiert. Dies beachtet nicht, dass erstere in Gegensatz zu den anderen dreien über keinerlei Umsteigefunktion verfügt und somit schon von daher Frequenzunterschiede zu erwarten sind.

In die Reihe unsäglicher Bemerkungen, die in meiner Einwendung durch den Punkt "Restrisiko" beim Brandschutz im Tunnelabschnitt vertreten ist, möchte ich auch "Behinderte sind auf die Solidarität der Mitfahrenden angewiesen" bzw. müssen auf die Fremdrettung warten, als es darum ging, Behinderte etc. können sich im Tunnel unmöglich selbst retten. Wie beim Restrisiko besteht dieses Problem bei einer rein oberirdischen Lösung längst nicht in dieser Schärfe. Auch hier mag ein Behinderter hilflos sein, aber die bei nötiger Solidarität zu überwindenden Hindernisse sind wesentlich kleiner (keine langen Wege und Treppen), was somit den Kreis der potentiellen Helfer deutlich vergrößert und die Dauer der Rettung deutlich verkürzt.

 

Überhaupt die Barrierefreiheit: Die vorgebrachten Argumente, warum die absolut unzureichenden Zustiegsverhältnisse zu Mittelflurbahnen so sein müssen und nicht anders zu lösen sind, konnten mich absolut nicht überzeugen.

Kurzfristig wurde ich am Montag vor der Erörterung noch als Vertreter der LAG (ex LAGH, Träger öffentlicher Belange im Bereich Behinderte) bevollmächtigt, da von der LAG kein eigener Vertreter entsandt werden konnte und der wegen eines Vertreters befragte Behindertenbeirat wusste, dass ich mich mit diesen Thema im Rahmen der Erörterung intensiver beschäftigte (wie auch noch andere mit nahezu identischer Intention, wie ich feststellte, z.B. Herr Axel Kühn, unabhängiger ÖPNV-Berater). Wir tauschten noch am Montag Abend gegenseitig die Einwendungen aus. Als Kommentar kam dazu per E-Mail: "Vielen Dank für Ihre Stellungnahme: hier zeigt sich der Unterschied zwischen einer "Beurteilung vom grünen Tisch" und einer Beurteilung anhand der Realitäten!"

Ich interpretiere das dahingehend, dass man beim Überfliegen meiner Einwendungen Nachteile in der Kombilösung erkannte, die aus reinem Aktenstudium ohne Kenntnis lokaler Karlsruher Besonderheiten des Betriebs nicht abzulesen waren und somit auch nicht in eine Stellungnahme einfließen hätten können.

Ähnlich äußerte sich die Vorsitzende des Behindertenbeirates mir gegenüber, die ich über die gemeinsame Vorstandsarbeit in einer Behindertenselbsthilfegruppe (Conterganverband) kenne.

Beide, sie und die LAG-Vertreterin, lehnen den Stadtbahntunnel übrigens im Gegensatz zu mir nicht prinzipiell ab. Aus der erwähnten E-Mail: "Anbei erhalten Sie unsere sehr allgemein und knapp gehaltene Stellungnahme, die dann relevant werden dürfte, wenn das von Ihnen abgelehnte Projekt realisiert werden sollte. Von daher haben wir doch zwei Anliegen, die aneinander anknüpfen."

In diesem Sinne möchte ich, über meine Einwendung ein wenig hinaus gehend (aber nur ein wenig, da ich nachfolgendes dort knapp angerissen habe, s. S. 19), detaillierter dazu beitragen, dass die Haltestellen mit konstruktiver Kritik besser barrierefrei werden.

Kurz angerissen hatte ich drei mögliche Szenarien:

  1. Umdrehen der Höhenverhältnisse, also 80 m 55 cm Höhe und 15 m 34 cm Höhe, was zur Folge hat, dass man aus dem hinteren Bereich einer Niederflurbahn auf den Bahnsteig "hinauf" steigen müsste, was der anwesende Vertreter der TAB aber kategorisch ablehnte. Alle Rollstuhlplätze der Mittelflurbahnen, auch bei Doppeltraktion, und der Niederflurbahnen, allerdings nur Einzelzüge, wären dann aber barrierefrei erreichbar.

  2. Verlängern der Haltestellen. 160 m (also 2x Doppeltraktion hintereinander) ist natürlich illusorisch. Aber im Prinzip könnte 75 m Mittelflur-Doppeltraktion plus 40 m Niederflur-Einzelwagen reichen. Abzgl. von ein wenig in den Tunnel ragen sind das vielleicht nicht viel mehr als 10 m mehr als jetzt. Das brächte aber Einschränkungen im Betrieb bei Niederflur-Doppeltraktionen, die zwar heute fast nur auf der Linie 1 sporadisch vorkommen, mit denen aber in einigen Jahrzehnten auf den Linien S1 und S2 verstärkt zu rechnen wäre, was ebenfalls zur Ablehnung dieser Möglichkeit führte. Hier wären abzuwägen Barrierefreiheit contra Einschränkungen beim Betrieb.
  3. Zusätzliche Mittelbahnsteige, auf diese Lösung will ich nachfolgend näher eingehen:

Diese würden es ermöglichen, die jetzigen Außenbahnsteige nur mit 34 cm Höhe zu bauen und so auf 80 m Länge zu verkürzen, wie ursprünglich vorgesehen. Mittelflurbahnen können auf beiden Seiten die Türen öffnen, somit könnte ein zusätzlicher Mittelbahnsteig komplett mit 55 cm Höhe speziell für Mittelflurbahnen errichtet werden.

Alle rollstuhlgerechten Fahrzeuge wären komplett (und ohne jegliche Einschränkungen bzgl. der nutzbaren Einstiegsbereiche mit allen ihren in meiner Einwendung geschilderten fatalen Konsequenzen) barrierefrei erreichbar!

Ein weiterer Vorteil wäre ein generell schnellerer Fahrgastwechsel bei Zweisystemlinien, so dass man bei einer Neuanschaffung von Niederflurbahnen für die aufkommensstarken Linien S1/S11 und S2 als Ersatz für die Hochflurer überlegen könnte, dort ebenfalls einige zur Mitte hin öffnende Türen einzubauen.

Es wurden dagegen Nachteile genannt, die mich aber nicht überzeugen konnten.

Natürlich wird das eventuelle Umsteigen von Mittelflur zu Niederflur schwieriger für Rollstuhlfahrer, aber das ist nicht in jeder Umsteigerelation der Fall. Zumal besteht das Problem dann nicht, wenn das Ziel die City ist, wie es bekanntlich für die meisten Fahrgäste der Fall sein soll. Dann überwiegt deutlich der Vorteil der kompletten und tückenlosen Barrierefreiheit. Das Umsteigen zwischen Mittelflurlinien wird dagegen sogar deutlich vereinfacht.

Es wurde auch das Kostenargument genannt, was ich aber noch nicht für bewiesen erachte. Es wird zwar mehr Breite benötigt und mehr Zugänge zu Bahnsteigen, aber weniger Länge (Einige kritische und damit kostenträchtige Phasen während der Bauzeit werden dadurch entschärft, z.B. am Kronenplatz). Daher sollte der Gewinn bei der Barrierefreiheit die zumutbaren eventuellen Mehrkosten wert sein!

Es wurden natürlich auch technische Gründe pauschal vorgeschoben... Ob dieser Einwand jedoch einer näheren unabhängigen Überprüfung standhält, wage ich zu bezweifeln. In der Breite besteht an fast allen Haltestellen genügend Luft: Am Kronenplatz gewinnt man die Freiheit in der Breite durch die Verkürzung der Haltestelle um 20 m, dadurch kommt der wesentliche Haltestellenbaukörper aus der engen Häuserschlucht der Kaiserstraße heraus und kann sich auf dem Berliner Platz frei entfalten. So reduzieren sich auch berechtigte wesentliche Bedenken der betroffenen Grundstückseigentümer wegen der Nähe der Baugrube zu den Gebäuden! Durlacher Tor, Marktplatz, Ettlinger Tor, Kongresszentrum und Europaplatz bieten keine wesentlichen Einschränkungen in der Breite.

Für einen 4 m breiten Mittelbahnsteig braucht man für die Haltestelle insgesamt 4,25 m mehr Platz in der Breite. 4 m Breite schlage ich vor, da es dann gerade noch klappt, neben einen rollstuhlgerechten Aufzug (Kabinen-Innenmaß 1,1 m Breite, Schachtbreite ca. 1,65 bis 1,7 m bei den meisten Herstellern, womit ein Außenmaß von 2 m oder gar weniger realisierbar sein dürfte) eine 2 m breite Treppe einzubauen. Am anderen Ende ist eine breitere Treppe möglich. Auf Fahrtreppen kann verzichtet werden, da solche am Außenbahnsteig von allen Bahnen aus erreichbar vorhanden sind. Wer Rolltreppen nutzen kann, dürfte auch mit der einen Stufe am Wagen kein Problem haben, ansonsten ist ja ein Aufzug verfügbar.

Lediglich bei der Haltestelle Lammstraße bestehen wesentliche Einschränkungen in der Breite. Wenn man auf die komplette Barrierefreiheit dieser Haltestelle nicht verzichten möchte, ist es mit Einschränkungen dort notfalls auch möglich. Das schräge Einbringen der Bohrpfähle, vereinzelt bei dieser Haltestelle angewendet, bringt bis zu einem Meter Breitengewinn auf 10 m Höhe (ca. Tiefenlage Gleis abzgl. Personengröße). Einen 4 m breiten Mittelbahnsteig könnte man dann einbauen, wenn man (mit schrägen Bohrpfählen 1:10, laut Herrn Schönbeck durchaus noch möglich) die jetzt im schmalsten Bereich mit 4,50 m geplanten Seitenbahnsteige auf ca. 3,35 m reduziert. Das ist sehr wenig. Bei 3 m breitem Mittelbahnsteig sind, wenn man nicht für den einen betroffenen Aufzug eine schmalere Lösung findet, dann keine zwei ausreichend breite Treppen mehr möglich. Wenn man die Bohrpfähle nicht noch etwas schräger einbauen kann, könnte man für eine betroffene Haltestelle aber notfalls mit der bisher geplanten Lösung leben. Dann könnte man stattdessen aber mit schrägen Bohrpfählen mehr Abstand zu den stark betroffenen Läden gewinnen. Der Einwand von Herrn Schönbeck, dass dann die Straßenbreite womöglich nicht für Bohrgerät und zwei Gleise reicht, ist eine potentielle Anwendung des Vorschlags von Herrn Block in der Erörterung, zuerst die Kriegsstraße zu bauen, um Umleitungsgleise für eine einfachere und schnellere Bauausführung zu haben. Es reicht dann ein Gleis, die andere Richtung wird für die Zeit des Pfahlbohrens über die Kriegsstraße geleitet. 6 halbe Linien sind genau die Menge, die die Kriegsstraße nach Herrn Leutwein verträgt.

Man kann zwar den wesentlichen Teil des Haltestellenbaukörpers um rund 20 m verkürzen, allerdings sind für die Rückverschwenkung der Gleise rund 20 m Länge nötig (bspw. bei Radius 50 m, 10o, 3,49 m Zwischengerade: 20,80 m) und außerdem sind an den Bahnsteig anschließende Treppen und Aufzüge zu berücksichtigen. Sofern dieser "Überhang" nicht neben geplanten Betriebsräumen zu liegen kommt, muss an den breiten Haupthaltestellenbaukörper noch ein kleiner schmaler "Wurmfortsatz" für die Verschwenkungen angesetzt werden, was aber ebenfalls kein Problem darstellen dürfte.

Aus Zeitgründen muss ich mich auf relativ einfache "Handskizzen" beschränken, um die Machbarkeit von Mittelbahnsteigen aufzuzeigen. In die Grundrisse von Bahnsteig- und Zwischenebenen sind in rot eingezeichnet die geänderten Gleisachsen und die geänderten Aufzug-, Treppen- und Fahrtreppenpositionen, in blau geänderte Bahnsteigkanten und Mauern. Zur Vereinfachung habe ich die Rückverschwenkungen symmetrisch zu den neuen Gleisachsen eingezeichnet, auch wenn dies zu einer geänderten Lage des anschließenden Tunnels führt. Für unsymmetrische Rückverschwenkungen besteht aber nirgends ein Platzproblem. Die Verschwenkungen sind auf einem Extra-Blatt detaillierter dargestellt und wurden daher nur sehr grob in die Einzelpläne übetragen. Auf die Unverändertheit der Flächen für Betriebsräume wurde nur sehr grob geachtet. Im Einzelnen:

Es handelt sich, wie gesagt, nur um grobe Skizzen, um die Machbarkeit aufzuzeigen. Sicher kann noch einiges optimiert werden.

Die jetzige Planung ist im Mittelflurbereich nur eingeschränkt barrierefrei. Sie legt Rollstuhlfahrern, die Mittelflurlinien nutzen, besondere Erschwernisse bei der Wahl des richtigen Platzes auf, die besondere Tücken enthalten kann, siehe meine Einwendung und die Einwendungen anderer.

Es ist festzustellen, dass eine wesentlich verbesserte Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer im Mittelflurbereich technisch bei nahezu allen Haltestellen machbar ist durch Ausnutzung der bei diesen Bahnen beidseitig vorhanden Türen.

Ich bitte Sie daher im Interesse des kurzfristig vertretenen Verbandes und der Betroffenen auf eine Nachbesserung der Haltestellen durch den Antragsteller zu drängen, auch wenn dieses "Nachreichen" von Ergänzungen vielleicht nicht ganz den Prinzipien des Verfahrens entsprechen.

Dass ich als Privateinwender gerade bezüglich der Barrierefreiheit für alle Behinderungsarten betrachtet weiterhin eine rein oberirdische Lösung bevorzuge und erreichen will, bleibt davon unberührt. Im Interesse der Betroffenen will ich mit diesen Ergänzungen aber im Falle eines Scheiterns meines Ansinnens trotzdem versuchen das Beste für die Betroffenen zu erreichen statt halbherziger Lösungen.


Die Skizzen zu den zusätzlichen Mittelbahnsteigen:

Einskizziert in die Originalpläne der Planfeststellung
rot: neue Schienenachsen (punktstrichliert) und neue Treppen und aufzüge
blau: neue Bahnsteigkanten und Mauern

Europaplatz


Bahnsteigebene: Verkürzung vor allem im Westen wegen Zwangspunkten, Aufweitung Röhre im Osten, Verbreiterung nach Süden.


Zwischenebene: ...

Lammstraße



Bahnsteigebene: Wahrscheinlich kein Platz für Änderung wie bei anderen Haltestellen. Ohne Verbreiterung für Fahrtrichtung West nach Ost keine Möglichkeit für zwei Höhen auf ganzer Länge, für Fahrtrichtung Ost nach West können zwei Höhen hintereinander angeordnet werden, da Platz knapp vorhanden wäre im geplanten Baukörper.

Marktplatz


Bahnsteigebene: mittleres Gleis nach Osten verschoben. Wegen neuer Treppenpositionen andere Lage für östliches Stumpfgleis nötig, Vorschlag: Schräglage (und evtl. Verlängerung für Drei-Wagen-Züge) östlich an Pyramide vorbei.


Zwischenebene: außer anderen Treppenpositionen weitgehend unverändert.

Kronenplatz


Bahnsteigebene: Verkürzung im Westen schafft Luft zu Gebäuden!!! Verbreiterung nach Norden, Aufweitung Röhre im Osten bis Uni-Hauptgebäude abgeschlossen


Zwischenebene: Besserer Abstand zu Gebäuden gut sichtbar

Durlacher Tor


Bahnsteigebene: Bahnsteige im Osten verkürzen wegen Abzweigsoption, im Mittelbereich Baukörper verbreitern


Zwischenebene: Aufweitung im Westen

Ettlinger Tor


Bahnsteigebene: im Norden Zwangspunkte, daher vor allem dort Bahnsteige verkürzen, im Süden leichte Aufweitung, Verbreiterung


Zwischenebene: leichte Verschiebung der Treppen, weitere Brücke der Zwischenebene wegen Aufzügen

Kongresszentrum


Bahnsteigebene: Verkürzung im Süden, Verbreiterung Richtung Westen, Insel im Straßenraum nötig für Ausgänge Mittelbahnsteig

Detailskizze Bahnsteigenden

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