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U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- Finanzierung --

Für die notwendige Bezuschussung muss eine Baumaßnahme einige Voraussetzungen erfüllen. Insbesondere muss die sogenannte "Standardisierte Bewertung" ("Standi") einen Nutzen mit einem Faktor größer als eins ergeben. In die "Standi" gehen zum einen insbesondere die Baukosten ein, zum anderen der monetäre Nutzen. Letzteres können sein: gesparte Betriebskosten, Mehreinnahmen durch mehr Fahrgäste, die wegen attraktiverer Verbindungen umsteigen, aber auch andere gesparte Kosten, wenn z.B. Unfallschwerpunkte umgebaut werden. Eine Verbesserung für die Fahrgäste muss gegeben sein, dass kann unter anderem auch künftig wettergeschütztes Warten sein, da in der Fußgängerzone keine speziellen Häuschen dafür existieren. Dabei werden zwei Fälle miteinander verglichen: der Fall, wenn das Projekt gebaut wird ("Mitfall"), und der Fall, wenn das Projekt nicht gebaut wird ("Ohnefall"), aber der Nahverkehr anderweitig entwickelt oder "verändert" wird.

96: Damals fuhren einige Regionallinien noch nicht durch die Stadt. Man definierte, dass die Fußgängerzone diese nicht aufnehmen könne, und erreichte so für den Stadtbahntunnel relativ einfach den notwendigen Nutzen.

Da die Regionallinien nun schon einige Jahre in der Fußgängerzone fahren und dies vergleichsweise gut funktioniert, zumindestens aus der betrieblichen Sicht des Nahverkehrs und einzig diese Sicht interessiert für die "Standi"(!), lässt sich der Nutzen für einen neuen Tunnel nicht mehr so einfach rechnen. Ein städtebaulicher oder ähnlich gearteter Gewinn (ungestörtes Flanieren) ist für die "Standi" irrelevant. Diese Erfahrung hatte man schon mal machen müssen, als man im ersten Anlauf den stadtgerechten Umbau der Kriegsstraße aus Straßenbahnmitteln finanzieren wollte.

C: Einen Nutzen bringt die Mischlösung durch eine eindeutige Steigerung der Kapazität, die für die erwartete Steigerung der Fahrgastzahlen notwendig ist und wenn man im Ohnefall definiert, dass man diesen anders nicht bewältigen kann. Ob dieser Nutzen reicht, wird sich zeigen, vermutlich ja.

B: Ob die rein unterirdische Lösung eine Kapazitätssteigerung nach sich zieht, wurde bereits weiter oben diskutiert und von mir in Zweifel gezogen. Ob die recht dünne Steigerung für die Finanzierung reicht oder ob die "Standi" zusammenbricht, weil man nur das bereits recht ausgelastete oberirdische Netz einfach nur eine Etage tiefer legt, wird sich noch zeigen müssen. Die Kunden haben ja auch Nachteile durch den beschwerlicheren Weg zur Bahn. Dies könnte die schwachen Vorteile aufzehren. Viel wird davon abhängen, wie man die Mit- und Ohnefälle konstruiert. Da bereits von einem "Unfallschwerpunkt" Kaiserstraße gesprochen wurde (obwohl die Zahl und Schwere der Unfälle innerhalb der Fußgängerzone unter dem restlichen Netz liegt unter Berücksichtigung der Verkehrsdichte), ist es nicht ganz ausgeschlossen, dass der Ohnefall vielleicht die Rücknahme der Ausnahmegenehmigung für die erhöhte Geschwindigkeit von derzeit 25 km/h prognostizert. Oder andere Tricks. Auch wenn das Verfahren "standardisiert" heißt, gibt es genug Einflussmöglichkeiten.

B1/B2: Noch nicht ganz klar ist mir, ob man "B" als ein Verfahren in die "Standi" einbringen kann, oder ob man es getrennt nach Baustufen B1 und B2 einbringen kann, wenn es als Gesamtantrag nicht reicht, oder gar muss. Getrennt hat B1 wie C wohl keine Probleme, die teure Vorbereitung der zwei weiteren Südabzweige könnte als Zukunftssicherung durchgehen. Massive Probleme erwarte ich aber dann bei der Beantragung von B2, da man dabei die Kapazität von 4 auf 2 Gleise deutlich reduziert und Engpässe schafft. Hier einen Nutzen für den Nahverkehr zu definieren, dürfte unmöglich sein.

Bei der Frage nach der Finanzierung macht sich deutlich bemerkbar, dass zum einen Karlsruhe eben doch keine große Metropole ist. Städte wie München und Stuttgart haben ein Fahrgastaufkommen, dass nicht mehr mit Fahrzeugen zu bewältigen ist, die als Straßenbahn im normalen Straßenraum verkehren können. Hier hat eine U-Bahn stets den Vorteil, schon aufgrund der möglichen Fahrgastmengen ohne Alternative zu sein. Zum anderen läuft der Nahverkehr ja schon erfolgreich und zwar direkt im Herzen der Stadt, näher kommt man nicht ran an die Stellen, wo der Fahrgast hin will, also kann man auch so keinen Nutzen bekommen (U-Bahn unter engen Stadtkern oder so).

Hinzuweisen ist darauf, dass die Mittel zweckgebunden sind. Nicht nur, dass wie gesagt die Finanzierung von Stadtgestaltung schief geht, das Geld ist auch nicht für Kindergärten etc. verwendbar. Es ist allerdings unser aller Steuergeld.

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