Das neue Bürgerbegehren richtet sich NICHT gegen die Kombilösung,
sondern nur gegen den Stadtbahntunnel.
Daher beschäftigt viele die Frage, was aus den anderen beiden Teilen
der 2002er Fragestellung des Bürgerentscheids wird:
- Umbau der Kriegsstraße
- bahnfreie Fußgängerzone
Und was wird aus der Kriegsstraße?
Darüber muss man neu nachdenken.
RICHTIG ist, dass die Kriegsstraße erstmal zusammen mit dem Stadtbahntunnel
ganz praktisch betrachtet "stirbt", denn sie ist technisch wie finanziell
beim derzeitigen Kontrukt eng mit der U-Strab verbunden.
FALSCH ist aber so manches andere, was von der Stadt behauptet wird:
Dass sie als Teil der Kombilösung sicher umgesetzt wird, ist falsch, denn es gibt einen Prüfungsvorbehalt im Zuwendungsbescheid (S. 3 Mitte).
Dass sie dann den derzeit in der Kombilösung dafür ausgewiesenen Betrag von 185 Mio. Euro, mehr als der Stadtanteil an der gesamtem Kombilösung, kostet, ist so falsch. Denn ohne U-Strab entfällt mindestens die Notwendigkeit, die heutige Unterführung am Ettlinger Tor abzureißen und ein neues, sehr teures Kombibauwerk zu errichten.
Das Gerücht, die Kriegsstraße würde keinerlei Zuschüsse kriegen können, stammt aus 1998. Dazu schrieb ich in meiner Einwendung zur Planfeststellung mit Zitaten aus der Begründung zur Planfeststellung:
4.5 Machbarkeitsstudie für eine Straßenbahn durch die Kriegsstraße 1998
Diese Studie mündete in eine standardisierte Bewertung, die zitiert wird mit:
Die standardisierte Bewertung brachte ein unzureichendes, sogar negatives Resultat, da die Mehrzahl der Fahrgäste längere Reisezeiten durch Umsteigen oder zusätzliche Fußwege gehabt hätte. Der Gemeinderat hat diese Ergebnisse am 28.04.1998 zur Kenntnis genommen.
Und zu Anfang:
Die Gutachter kamen zu dem Ergebnis, dass der durch den Individualverkehr ohnehin bereits stark belastete Knoten Mendelssohnplatz zur Aufnahme einer weiteren Straßenbahnstrecke in West-Ost-Richtung mit mehreren Linien nicht geeignet ist.
Diese fatale standardisierte Bewertung wird seitdem Befürwortern einer rein oberirdischen Lösung unter Einbeziehung einer Straßenbahn in der Kriegsstraße vorgehalten, wenn es darum geht, warum nicht alleine die in der Kombilösung als Baustein integrierte Kriegsstraße realisierbar wäre. Die Kriegsstraße wäre nur in Kombination mit dem Stadtbahntunnel förderungsfähig, so würde es ja die damalige Standi zeigen.
Dabei wird an dieser Stelle unter den Tisch gekehrt, dass sich seit 1998 die Rahmenbedingungen grundlegend geändert haben und dass es 1998 um eine technisch völlig andere Lösung als die seit 2002 diskutierte Umbaulösung innerhalb der Kombilösung ging.
Zwischen 1998 und heute hat sich die Innenstadt nach Süden entwickelt. Das Ettlinger Tor Center wurde eröffnet. Zuvor wurde Scheck-In am Mendelssohnplatz eröffnet. Das Landratsamt zog zudem ans Ettlinger Tor. In der Begründung des Bebauungsplans Kriegsstraße wird genau darauf Bezug genommen und somit die Bahn dort bejaht, während an dieser Stelle dagegen so getan wird, als wäre das alles nicht geschehen, indem man sich auf die alte standardisierte Bewertung aus der Zeit vor diesen Veränderungen beruft.
1998 ergab die Machbarkeitsstudie die Favorisierung der Varianten 100 und 104. Die eine war eine rein oberirdische Lösung unter Beseitigung der heutigen Unterführungen, die andere verband diese einfach nur ohne Zwischenrampen. Beide Varianten hatten die Gemeinsamkeit, dass der Mendelssohnplatz nicht unterirdisch unterfahren wird. Heute dagegen wird eine Unterführung am Mendelssohnplatz geplant und es gibt zwischen Karlstor und Ettlinger Tor Rampen. Sehr einfach nachvollziehbar unterscheiden sich die Folgen für den Autoverkehr zwischen der kläglich gescheiterten 1998er Kriegsstraße und der 2002 zur U-Strab dazu gepackten Kriegsstraße erheblich.
Wegen des vollkommen anderen verkehrstechnischen Ansatzes und der drastisch geänderten Rahmenbedingungen in der City kann man das Ergebnis für die damalige standardisierte Bewertung nicht so einfach hochrechnen für die heutige Kriegsstraße. Ein solcher Anschein wird aber im Bericht erweckt, dies ist unseriös.
Interessant ist es übrigens, dass Fußgänger die Strecke zwischen der Kaiserstraße und dem Ettlinger Tor Center an der Kriegsstraße seit Eröffnung desselben offenbar mühelos zurücklegen. Vergleichsweise (zur Kaiserstraße insgesamt gesehen) wenig Linien fahren zum Ettlinger Tor und die Haltestelle liegt auf der falschen Seite der Kriegsstraße, so dass sich ein Umsteigen offenbar nicht lohnt.
Stets wurde behauptet, dass es den ÖV-Fahrgästen nicht zumutbar sei, von der Kriegsstraße zur Kaiserstraße zu laufen, wo angeblich alle hinwollen. Der umgedrehte Weg geht jetzt offenbar problemlos. Würde er nicht funktionieren, wäre es eine Katastrophe für Karlsruhe, denn der Handel in der Kaiserstraße wird die Konkurrenz des neuen Centers nur dann überstehen, wenn dessen Kunden auch Läden in der Kaiserstraße besuchen und umgekehrt. Es wird also mit gespaltener Zunge argumentiert: Für den Handel in der City wird vorausgesetzt, dass das fußläufige Überbrücken dieser Strecke problemlos ist, bei der Benutzung des ÖV ist dieselbe Strecke aber ein unüberbrückbares Problem. Davon abgesehen bürdet längst nicht jedes Alternativkonzept den ÖV-Kunden einen solchen Fußmarsch auf!
Kurzum: ganz andere Bedingungen, daher kann das Ergebnis NICHT übertragen werden!
Was ist möglich?
BAUEN könnte man sie trotzdem sofort, denn der Bebauungsplan ist rechtlich von der U-Strab unabhängig, er enthält so direkt auch nicht das Kombibauwerk als Voraussetzung für den Umbau. Sofort bauen sollte man aber dennoch nicht. Erst überlegen, was sinnvoll ist.
Wenn man unverändert bauen will: Kosten sauber trennen!
Der Umbau der Kriegsstraße war damals auch deswegen durchgefallen,
weil er aus ÖV-Töpfen hätte bezahlt werden sollen, obwohl nur ein
relativ kleiner Kostenanteil auf das Konto des ÖV geht.
Die neue Unterführung am Mendelssohnplatz fördert die ÖV-Konkurrenz Auto.
Ganz allgemein lautete der Auftrag beim Umbau: "Stadtreparatur", die
Wunde Stadtautobahn aus der Zeit, als man noch von einer autogerechten
Stadt träumte, soll beseitigt werden.
Bemüht man sich um Ehrlichkeit und sucht man sich passende Fördertöpfe
für die Aufgaben "Autoförderung" und "Stadtreparatur", dann ist der Restanteil
"Straßenbahn" natürlich förderwürdig aus dem ÖV-Topf.
Diese Kostenehrlichkeit war bereits 2002 als Lösung angedacht, falls
Förderung als Nur-ÖV-Maßnahme nicht möglich!
Siehe Broschüre rechts.
Soll man überhaupt so bauen? Das wäre die nächste berechtigte Frage.
Es gibt Stimmen, dass man nicht nur Menschen in Bahnen NICHT in den Untergrund
verbannen sollte, sondern dass das auch für Menschen in Autos gelten sollte.
Es gibt auch etliche Stimmen, die den Autoverkehr in der
jetzigen Menge in der Innenstadt ganz allgemein in Frage stellen.
Autos machen viel Lärm, Abgase, CO2, ..., brauchen viel Platz, bauen
Unfälle, stören die vielen Fußgänger (die letzteren Argumente gelten genauso
für Elektroautos etc.): Will man das in dieser Menge?
Genau zu dieser Frage befindet sich gerade der neue Verkehrsentwicklugnsplan der Stadt Karlsruhe in Aufstellung. Zur Zeit werden drei Szenarien aufgestellt und dann verglichen: eher autoorientierter (wirtschaftsorientierter), eher menschenorientierter (sozialverträglicher) und eher bahnorientierter (umweltorientierter) Ansatz.
Aus zwei dieser Szenarien könnte als Ergebnis eine kleinere Kriegsstraße rauskommen, die dann auch einfacher zu finanzieren wäre. Das Endergebnis dürfte eine gewichtete Mischung aus den drei Szenarien sein, mit Spannung warte ich auf die Antwort daraus auf einige große verkehrliche Fragen Karlsruhes.
Vor ca. 2 Jahren hatte ich schon mal angefangen, Alternativkonzepte zu überarbeiten, u.a. eine "Kriegsstraße light", mit der schon eine Entlastung der Kaiserstraße zusammen mit der 2. Rampe am Hbf möglich wäre. Auch in diese Richtung könnte es gehen notfalls.
Verzögerung dadurch?
Umplanen dauert natürlich eine Weile. Aber die Kriegsstraße in der Kombilösung wollte man ja auch erst 2014-2019 angehen. Wir haben also noch 4 Jahre Zeit zum umplanen, ohne dass es zum Zeitverzug dadurch kommt. Und wenn das Ergebnis kleiner ausfällt nach Umplanung, geht's evtl auch schneller.
Und was wird aus der bahnfreien Fußgängerzone?
Bahnfreie Fußgängerzone ist ohne Stadtbahntunnel nicht möglich. Oder sagen wir es mal so: technisch zwar nicht völlig unmöglich, aber eine bahnfreie Fußgängerzone zwischen Europa- und Kronenplatz samt Abzweig nach Süden wäre absolut unsinnig. Sollten Sie das jemals aus dem Munde eines Stadtbahntunnelgegners hören, dann ist das NICHT die Meinung des Bündnisses oder einer daran beteiligten Institution!
Eine bahnfreie Fußgängerzone ist auch gar nicht nötig, weder aus Sicht der Sicherheit, noch aus Gründen des Flanierens. Viele Städte auf dieser Welt beweisen, dass Bahn und Fußgängerone wunderbar zusammen existieren können zum Vorteil anderer. Andernorts wird sowas sogar neu gebaut wie vor etlichen Jahren in Strasbourg, wo zwar weniger Linien fahren, aber diese im dichteren Takt, was ungefähr die gleich Belastung ergibt. Nur sind dort die Bahnen durchgehend niederflurig und nicht doppelt. Das kriegen wir hier auch hin mit einigen wohl dosierten Entlastungsmaßnahmen!
