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U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- Vergleich von Netzen: Belastung Fußgängerzone --

Vergleich der Belastung der City mit Bahnen

Nun könnte man meinen, dass diese beste Erreichbarkeit der City durch mein Konzept mit einer Überlastung der City mit Bahnen erkauft wird. Dies wird nun verglichen. Je dicker der Strich, desto mehr Bahnen fahren auf diesem Abschnitt. Linien im Tunnel sind zur Information gestrichelt.

Da viele Leute sich vorrangig durch die langen Züge gestört fühlen, sind dabei die Stadtbahnlinien mit Doppeltraktionen doppelt gewichtet. Hier macht sich in meinem Konzept die Teilung der S1 bemerkbar, deren Teillinien nur noch mit Einzelwagen fahren.

Natürlich entlasten Tunnellösungen die City besser, keine Frage, teils ja sogar auf Null bei bahnfreien Lösungen. Es verbleiben nur noch 3 bzw. bei 2014 im Osten 4 Linien in der Kaiserstraße bei der neuen bzw. alten Mischlösung. Der Marktplatz wird bei der neuen Mischlösung sogar schienenfrei, was aber, wie man oben sah, mit der schlechteren Erreichbarkeit der südlichen City erkauft wird!

Mein Konzept im Vergleich dazu entlastet im westlichen und wichtigeren Teil der Fußgängerzone etwas schwächer: 4 statt 3 Linien. Eine Entlastung findet in der Kaiserstraße aber auf jeden Fall statt, das sieht man insbesondere im Vergleich mit dem heutigen Zustand. Aber auch im Vergleich mit dem Zustand von 1996, als noch deutlich weniger lange Züge fuhren (die Linien S2 und S5 fuhren damals noch nicht), wird zumindestens im westlichen Teil entlastet, im östlichen Teil wird der damalige Zustand wieder erreicht.

Eine Mehrbelastung sollte aber nicht verschwiegen werden: In der Karl-Friedrich-Straße fahren mehr Linien als heute. Das ist der Preis dafür, dass wir uns den Tunnel ersparen. Aber auch dies ist nicht unbedingt ein k.o.-Kriterium, denn die künftige Belastung wird gleich groß sein wie die in der östlichen Fußgängerzone. Was dort geht, sollte in der Karl-Friedrich-Straße auch akzeptabel sein. Die Belastung wird also besser verteilt gegenüber heute, wo sie nur in der Kaiserstraße stattfindet.

Sehr deutlich entlastet aber auch eine einfache Kriegsstraßenlösung oder der Kurztunnel, der, obwohl kleiner, in einer Klasse mit den anderen Mischlösungen mitspielt. Die Alternativen A und B liegen im Rahmen erschließungstechnisch besserer rein oberirdischer Lösungen, während das Netz der Grünen in dieser Vergleichssystematik kaum eine Verbesserung bringt.

Zusammenfassung:

In der nachfolgenden Tabelle wurden die Werte der Erreichbarkeit von City und Hauptbahnhof (5-fach gewichtet) aus der obigen Tabelle übernommen.

Bei der Bewertung der Kurzstrecken-Direktverbindungen innerhalb der City wurde die Zahl der Linien zwischen den Knoten gezählt, allerdings maximal 4 Linien, da dann ein Takt von rund 2,5 Minuten herrscht, jede weitere Verdichtung macht sich bei den Wartezeiten auf die Bahn kaum noch bemerkbar. Unterirdische Verbindungen wurden nur halb gezählt, da sie wegen der hohen Zugangszeiten für Kurzstreckenverbindungen unattraktiv sind. Bei Mischbetrieb werden nur die oberirdischen Verbindungen gezählt. Die Strecken wurden zudem gewichtet: Europaplatz-Marktplatz und Marktplatz-Ettlinger Tor je 200 Punkte, Markt-Kronen und Euro-Kronen je 150, Euro-Karlstor und Euro-Ettlinger je 100, Kronen-Ettlinger und Karlstor-Ettlinger je 75, Ettlinger-Mendelssohn und Markt-Mendelssohn je 50, der Rest 25.

Bei der Bewertung der Belastung wurden folgende Gewichtungen vorgenommen: Marktplatz-Europaplatz 200 Punkte, Marktplatz-Kronenplatz 150 Punkte, Marktplatz-Ettlinger Tor 100 Punkte. Dies wurde mit der Zahl der Linien aus den obigen Graphiken multipliziert unter Berücksichtigung der doppelten Zählung der langen Züge.

Das kleine Script, mit dem ich meine obigen Netzpläne erstelle, gibt auch aufgrund von Haltestellenzahl und Geschwindigkeiten einzelner Abschnitte auch eine grobe Schätzung der Fahrzeiten aus, die recht gut zu realen Fahrzeiten bestehender Linien passen und die als Basis für eine Abschätzung der zu erwartenden Betriebskosten dienen könnte. Je mehr Linien unterwegs sind bzw. je länger eine einzelne Linie ist, desto höher die Kosten für den Betrieb. Die Werte aus meinem Script wurden einfach aufsummiert, bei Linien mit Takten länger als alle 10 Minuten ganz oder anteilsweise mit halben Wert. Eine genaue Umlaufzeitenanalyse ist dies natürlich nicht, aber für einen relativen Vergleich der Netze reicht es allemal.

Nix gibt's umsonst. Der Tunnel kostet viele 100 Millionen Investitionskosten, je nach Lage und Zahl der Rampen wird die totale Lösung so bei über 600-700 Mill. Euro liegen, eher noch mehr, die Mischlösung bzw. der Tunnel der Kombilösung wird so bei 400-500 Millionen Euro liegen. Bei meinem Konzept müsste eine zweite Rampe am Hauptbahnhof gebaut werden. Je nachdem, welchen Vorschlag man realisiert, wird das maximal wenige 10 Mill. kosten, eher weniger. Dann wäre noch die Kriegsstraße sehr empfehlenswert, das könnte die 100 Mill. Euro übersteigen, allerdings ist ein Umbau zur Steigerung der Kapazität wegen ECE und aus stadtgestalterischen Gründen sowieso geplant. Der Anteil für die oben draufgesetzte Straßenbahn würde deutlich kleiner ausfallen.

Die ersten drei Zeilen (je höher der Wert, desto besser) und die nächsten drei Zeilen (je höher der Wert, desto schlechter) kann man auch aufsummieren (Investitionen doppelt gezählt) und dann beide Summen durcheinander teilen, um einen einzigen Beurteilungswert zu bekommen (je höher, desto besser). Dieser ist aber mit Vorsicht zu genießen, da natürlich die optimale Gewichtung der einzelnen Punkte zueinander ungeklärt ist.

Interessanter ist da vielleicht schon der Quotient von Erreichbarkeit der City durch Betriebsaufwand. Je höher der Wert, desto mehr Erschließungsqualität wird aus dem Betriebsaufwand rausgeholt.

Zusammen- fassung

heute

1996

"neue" Misch- lösung 2015

"alte" 96er Misch- lösung 2014

offiz. Kombi- lösung

Kombi Jacobs

Jacobs rein ober- irdisch

VCD Stufe 1

Kriegsstr. "einfach"

Erreichbarkeit City

5428

4527

5688

6309.5

5557

6490

6967

6246

5581

Erreichbarkeit Hbf

755

690

770

870

655

725

1035

1045

770

Kurzstrecken City

3525

3425

2456

3050

2094

2206

4175

3613

3875

Summe

9708

8642

8914

10229

8306

9421

12177

10904

10226

Belastung Fußgängerzone

1900

1400

525

750

0

0

1212

1300

775

Betriebsaufwand

1017

740

1112

1318

1144

1223

1384

1220

1163

Investitionen

-

-

400

400

500

500

120

20

100

Summe

2917

2140

2437

2868

2144

2223

2836

2560

2138

Quotient gesamt

3,33

4,04

3,66

3,57

3,87

4,24

4,29

4,26

4,78

Erreichb. City / Betr.aufwand

5,34

6,12

5,12

4,79

4,86

5,31

5,03

5,12

4,80

Oder etwas generalisiert dargestellt mit einer Bewertung +/o/-:

.

heute

1996

Mix 2015

Mix 2014

Kombi

KoJa

Jacobs

VCD 1

Kriegs

Erreichbarkeit City

o

--

o

+

o

+

+/++

o/+

o

Erreichbarkeit Hbf

o

-

o

+

-

o

++

++

o

Kurzstrecken City

o

o

-

-/o

--/-

-

++

o

+/++

Belastung Fußg.zone

--

-/--

o/+

o

++

++

-

-

o

Betriebsaufwand

+

++

+

-

+

o

-

o

+

Investitionen

x

x

-

-

--

--

+

++

+

Bezüglich der Erreichbarkeit von City und Hauptbahnhof liegt mein Konzept vorne. Mit Tunnel holt die "alte" Mischlösung "2014" der zweiten Tunnelbaustufe von 1996 einiges an Qualitäten raus, ebenso mein eigenes Netz für die Kombilösung. Ein einfaches Kriegsstraßennetz, das offizielle Netz zur Kombilösung und das Netz der "neuen" Mischlösung aus dem AK ÖV erreichen allesamt ähnliche Werte wie das heutige Netz bzgl. Erreichbarkeit der Innenstadt. Beim Hauptbahnhof fällt das offizielle Kombilösungs-Netz durch einen schlechten Wert auf.

Interessant ist ein Blick auf die Graphiken und Tabellen ganz oben. Heutiges Netz wie auch die aktuellen offiziellen Tunnelnetze bevorzugen nur die heutige Ost-West-Achse und vernachlässigen deutlich das neue Ziel ECE am Ettlinger Tor. Altes Mischlösungsnetz und mein Netz für die Kombilösung reduzieren diese Benachteiligung des Ettlinger Tores immerhin bei unveränderter Betonung der Kaiserstraße. Nur zwei Netze fallen durch andere Ansätze auf: nur mein rein oberirdisches Netz erschließt die Innenstadt als Ganzes gut, während ein einfaches Kriegsstraßennetz ganz andere Schwerpunkte setzt unter deutlicher Vernachlässigung des alten Zentrums um den Marktplatz.

Bezüglich der Brauchbarkeit des Nahverkehrs im Kurzstreckenverkehr in der City selbst, für ältere Leute etc. durchaus wichtig, schneiden Tunnelnetze wegen des Zugangswiderstands der Tunnelhaltestellen schlecht ab, vorrangig aber das Kombinetz, da einige Verbindungen nicht mehr umsteigefrei bedient werden. Positiv herausfallend: mein rein oberirdisches Netz.

Die Qualitäten der Bedienungsgüte haben ihren Preis, aber nicht vorrangig bei den Investitionskosten, sondern beim Betrieb, denn die Steigerung der Erschließungsqualität wird durch ein Mehr an Linien erreicht. So erreicht mein rein oberirdisches Netz den guten Wert durch die Doppelanbindung einiger Stadtteile und insbesondere durch die Teilung der S1. Mein Netz zu Kombilösung erreicht gegenüber dem offiziellen Netz die besseren Werte ebenfalls durch ein leichtes Mehr an Linien. Aber auch die "alte" Mischlösung von 1996 erreicht ihre besseren Werte gegenüber der "neuen" Mischlösung durch ein Mehr an Linien. Dabei zeigt der Quotient aus Erschließungswert der City und Betriebsaufwand, dass der gute Wert bei der alten Mischlösung relativ ineffektiv erreicht wird. Die offizielle Kombilösung erreicht ihren mäßigen Wert zudem relativ ineffektiv. Guter Wert UND halbwegs effektiv dagegen bei meinen beiden Netzen.

Die Qualitäten der Bedienungsgüte haben einen weiteren Preis: die Entlastung der City wird schlechter. Die Netze der Kombilösungen haben da wegen der bahnfreien Fußgängerzone einen unschlagbaren Vorteil, wobei noch in Frage gestellt werden kann, ob dieser Zustand wirklich wünschenswert ist. Mischlösungen und einfache Kriegsstraßenlösung erreichen gute Werte. Schlechter als diese, aber immer noch besser als der damals kaum kritisierte Zustand von 1996, ist mein rein oberirdisches Netz, wobei obige Graphik ja zeigt, dass immerhin der wichtigste Abschnitt Europaplatz-Marktplatz gut entlastet wird. Der Belastungswert sinkt bei meinem rein oberirdischen Netz immerhin auf rund 2/3 des heutigen Wertes!

Fazit

Das offizielle "denkbare" Netz zur Kombilösung ist nicht besonders gut gelungen. Mit geringfügig mehr Betriebsaufwand wird es halbwegs brauchbar. Aber auch dann bleiben einige systembedingte Nachteile: Durch die bahnfreie Fußgängerzone enfällt die Bahn als Nahverkehrsmittel in der engeren City und insbesondere einige Diagonalverbindungen gibt es nicht mehr umsteigefrei. Insbesondere kleine Stadtteile, die sich wegen des geringen Gewichts nicht in die Zahlen durchschlagen, leiden. Und ein Tunnel vermeidet weiterhin, die City als Fläche statt wie bisher als Linie zu sehen, man kann weiter bei der Konzentration auf die Kaiserstraße bleiben.

Vergleicht man die erste Stufe des VCD-Konzeptes mit meinem Netz zur Kombilösung, so sieht man, dass man mit fast dem gleichen Betriebsaufwand ohne Tunnel deutlich bessere Erschließungswerte erreicht, dies bei sehr geringen Investitionskosten und einer Entlastung der City vom Bahnverkehr von immerhin rund 30 %.

Ob die Fußgängerzone bahnfrei wird oder ob noch Gleise liegen bleiben, ist dabei für die Erreichbarkeit der City als Ganzes und über alle Stadtteile betrachtet überraschenderweise relativ uninteressant, da man sowohl mit als auch ohne Gleise dort schlechte oder gute Liniennetze konstruieren kann (alte/neue Mischlösung und offizielle/meine Kombilösung). Nicht egal ist diese Frage aber bei der Nutzbarkeit der Bahn als Kurzstreckenmittel innerhalb der City. Nicht egal ist diese Frage auch für kleine Stadtteile. Nicht egal ist diese Frage aber auch bezüglich Belebung der Innenstadt und der sozialen Kontrolle, insbesondere östlich und südlich des Marktplatzes, also in den weniger frequentierten Bereichen.

Nicht egal ist diese Frage auch bei der Zukunftssicherheit einer Lösung. Tunnel UND Gleise in der Fußgängerzone sind unbestreitbar eine auch sehr langfristig tragfähige Kapazitätssteigerung. Laut Gutachten verträgt die Kriegsstraße nicht viel mehr an Linien als man eingeplant hat. Aber auch der Tunnel hat so viel mehr Kapazitätsreserven nicht. Bei anhaltend großen Steigerungsraten wird man um Tunnel UND Gleise in der Kaiserstraße nicht drumrum kommen. Nur wenn eine Sättigung eintritt, kommt man mit auch rein oberirdischen Lösungen oder einem Tunnel mit bahnfreier Fußgängerzone klar.

Bei rein oberirdischen Lösungen steht man vor der Frage: gute Entlastung oder vernünftige Erschließungswirkung. Beides zusammen geht praktisch nicht. Eine einfache Kriegsstraßenlösung reduziert den Belastungswert auf 41 %, verändert aber die Erschließung der City deutlich spürbar, nicht unbedingt zum Guten. Mein eigenes Netz reduziert den Belastungswert auf 64 % und erschließt die City dafür sehr gut und sehr flächig.

Eine abschließende Empfehlung zu geben, ist schwierig, da alle Lösungen ihre Vor- und Nachteile haben. Es ist aber fraglich, ob die bahnfreie Fußgängerzone jetzt schon unbedingt entschieden werden muss und ob der Tunnel unbedingt als erstes gebaut werden muss. Schließlich bringt die erste Stufe des VCD-Konzeptes eine spürbare und vor allem schnellere Entlastung und man kann die genaue Entwicklung der City mit ECE abwarten, die ja auch die Lage der Tunnelachsen mitbestimmen sollte. Das VCD-Konzept nennt weitere Vorteile, falls die Kriegsstraße zuerst realisiert wird.


Eigentlich sollte der Vergleich noch erweitert werden, z.B. was die Kombination aus 1. Stufe des VCD-Konzeptes mit einem Tunnel bewirken kann oder wie ein deutlich kleinerer Tunnel genutzt werden kann, vielleicht im Zusammenhang mit einer bahnfreien Fußgängerzone nur im zentralen Abschnitt Europaplatz-Marktplatz. Fehlen tut auch das Beispielnetz zum Konzept der Grünen oder andere im Netz kursierende Vorschläge. Kommt Zeit, kommt Netz.
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